Алексей Цыденов: «БАМ – это суровая природа, преодоление, первые километры пути, дружба, любовь и, прежде всего, люди»

– Алексей Самбуевич, вам, как руководителю с железнодорожным прошлым, хорошо известна история БАМа. Какие основные этапы в развитии Байкало-Амурской магистрали вы бы выделили?

– БАМ – это одна из величайших строек, один из самых крупных инфраструктурных проектов Советского Союза и настоящего времени. БАМ имеет, можно сказать, трёхэтапную историю. В первую очередь, в 20-е годы прошлого столетия началось проектирование. В 1933 году приступили к первым работам. Потом во время Великой Отечественной войны работы были приостановлены. С 1950-х годов возобновились. И уже в 60-е годы было проложено порядка 1150 километров путей. В первую очередь, от Тайшета до Усть-Кута и в районе Тынды. Потом опять работы приостановили, началось уточнение трассы, технико-экономических обоснований. В 1974 году принято решение о том, что БАМ становится народной комсомольской стройкой. Официальным днем его рождения считается 8 июля 1974 года. Тогда было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров о начале строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. С этого времени началось активное освоение БАМа. За время строительства было построено 4400 километров путей. 

Отдельно хотелось бы обратить внимание на наш, бурятский, участок БАМа. Один из самых сложных. Протяженность его – 500 км. Одна шестая всего БАМа, но по стоимости его одна треть. Получается, каждый километр бурятского участка в два раза дороже, чем все остальные. Например, Северомуйский тоннель был самым протяжённым в Советском Союзе, а сейчас и в России - 15400 метров. Очень сложный: и тектонические разломы, и подземные реки, и грунтовые воды под большим давлением, поскольку тоннель находится на глубине 300 метров. И термальные источники с высокими температурами, и разная плотность грунтов - всё, что только можно было собрать сложного, сконцентрировалось в этом месте. Тоннелепроходчики преодолели всё. Это было долго, дорого, но в итоге в 2001 году закончили стройку. Ещё так называемый «Чёртов мост»: высота над землёй 35 метров, к тому же он кривой. Первые машинисты, которые по нему ехали, крестились. Он и сейчас работает, и все с ним нормально, мост доказал свою надежность, профессионализм и талант мостостроителей. Самые сложные участки БАМа – на бурятском участке. Строители из республики, со всего Советского Союза, конечно, совершили трудовой подвиг. 

Сейчас у нас тоже развивается инфраструктура БАМа – Севербайкальск, Таксимо, другие населённые пункты. Севербайкальск –единственный населённый пункт, который в течение последних трёх лет ежегодно прирастает по населению. 

– А как в целом сейчас проходит модернизация Байкало-Амурской магистрали?

– Второй этап модернизации БАМа был принят президентом Владимиром Владимировичем Путиным в 2012 году. В 2013 году он стартовал. По протяженности путей практически такой же – 3,5 тысяч километров. Сделаны вторые пути, разъезды, развитие станций, искусственных сооружений – по сути, второй БАМ. Сейчас при поддержке президента утвержден третий этап модернизации Восточного полигона и еще «одного» БАМа – более 3000 км путей. Получим двухполосный БАМ с полной пропускной способностью. История показывает, насколько наши предшественники были стратегически правильно мыслящими. Если бы сейчас не было БАМа, вообще неизвестно, как бы мы выживали. Потому что вся экономика развернулась на Восток. И, хочу подчеркнуть, еще до СВО. Решение о строительстве второго этапа БАМа и Транссиба принимали в 2012 году. Азиатско-Тихоокеанский регион развивается опережающими темпами, по сути, он стал флагманом мировой экономики. Транссиб уже переполнен, перегружен, и БАМ – это единственная альтернатива. Значение БАМа колоссально для всей нашей страны. Это не только выход на Восток, это освоение территорий, это освоение новых месторождений. БАМ – это стратегическая, жизненно необходимая железнодорожная магистраль. 

– К каким показателям мы стремимся, сколько БАМ должен перевозить?

– Общая пропускная способность Восточного полигона к концу этого года будет 180 млн тонн. Я подчеркну, к портам, еще есть внутренние перевозки: в Бурятию и из Бурятия, в Читу и из Читы. К 2030 году – 210 миллионов тонн, и это тоже существенный прирост, плюс программа утверждена до 2032-2035 года с последующим ростом. Уже сейчас реализуется проект строительства второго Северомуйского тоннеля. Подписан контракт РЖД с компанией "Бамтоннельстрой". Та самая компания, которая еще в Советском Союзе строила первый Северомуйский тоннель. Люди, которые его строили, и сейчас работают. Они уже в годах, но они стали только более опытными. Он будет где-то на 500 метров длиннее первого. Сейчас у нас в районе Северомуйска и Окусикана разворачиваются строительные городки, завозится техника, процесс пошел. Объёмы работ значительные, но не первые. У нас уже введён в строй второй Байкальский тоннель. Шесть километров его протяжённость, самый современный на сегодня тоннель. Он позволил обеспечить и повышение пропускной способности, и повышение безопасности, надёжности работы БАМа. Можно делать вторые пути, но если посередине «узкое горлышко», его не перепрыгнешь. И вот второй Северомуйский тоннель как раз расшивает самое «узкое горлышко» на БАМе и дает пропускную способность. 

– Для людей большое значение имеют пассажирские поезда. Насколько они комфортные, насколько они современные. Как динамично сейчас обновляются железнодорожные составы?

– В целом по сети РЖД идет обновление. По договоренности с Олегом Белозеровым на пассажирский поезд, который ходит по БАМу, были поставлены новые вагоны еще в 2018-2019 годах. И в целом идёт обновление пассажирского подвижного состава, модернизация вокзалов. На БАМе, на Транссибе – везде. В Улан-Удэ вокзал на миллиард рублей был полностью реконструирован. Я бы отметил развитие бамовских населённых пунктов. Нашим президентом утверждены мастер-планы развития Улан-Удэ и Севербайкальска. В Севербайкальске существенные изменения предстоят: развитие жилищного строительства, изменение внешнего облика города, модернизация инженерной инфраструктуры, ремонт дорог в городе, строительство путепроводов, строительство кампуса-техникума, обеспечение комфортного, удобного выхода к Байкалу. Сейчас город отрезан от озера железной дорогой, а будет хороший выход к Байкалу, развитие набережной зоны, строительство детского лагеря, школа заложена. Плюс развитие туристической инфраструктуры, модернизация взлётно-посадочной полосы в Нижнеангарске. И это не планы, это уже реализуется прямо сейчас, прямо сегодня.

– Назначены сроки, к ним проект будет осуществлён. Сумеем мы улучшить качество жизни северян и повысить численность населения, проживающего в этом регионе?

– Мы сделаем все от нас зависящее, чтобы это было именно так. Мы сделаем все до 2030 года. Я бы хотел на примере Улан-Удэ показать, какие масштабные проекты. Театр Байкал, Национальный музей и Комплексное развитие территории – контракты заключены, финансирование обеспечено. Кампус межвузовский – на проектирование контракт заключен, профинансирован. Большие стройки. Порядка девяти миллиардов только музей и театр.

– А если затронуть программу переселения граждан из ветхого и аварийного жилья, то как она реализуется?

– С 2011 года, когда программа заработала, на БАМе мы порядка 2,5 тысяч семей переселили, работа продолжается, она уже близка к завершению. В этом году предстоит построить два многоэтажных дома в Северобайкальске. Российская железная дорога, в том числе для своих работников, строит жилье. В Таксимо уже построены дома, сейчас еще два дома планируется построить для работников. Система здравоохранения модернизируется: в Севербайкальске по соглашению с РЖД купили томограф, новое медицинское оборудование. Мы строим ФАПы, выкупили у российских железных дорог в Таксимо больницу, провели там ремонт и сейчас смотрим дальше. Жизнь не стоит на месте. Все развивается, мы видим, что с увеличением строительных работ, а потом - объема перевозок, другая жизнь будет на БАМе. Взять только Северомуйский тоннель: в период строительства на пике будет 11 тысяч человек задействовано. Конечно, это временно, на период строительства, но это 10 лет. Те же жилые городки, очистные и прочее – всё, что создаётся в рамках этого строительства, всё равно остаётся на развитие местных населённых пунктов. Наша задача к этому времени обеспечить иные виды деятельности, чтобы инфраструктура, которая создаётся, была задействована. В целом повышение пропускной способности БАМа открывает другие возможности. У нас в районе БАМа Калюмное месторождение – и калийное удобрение, и алюминиевое сырьё – запасы уникальные в мировых масштабах. Они пока недоступны. Появляются дополнительные пропускные способности – у месторождения открываются другие перспективы. Повторюсь, месторождение мировых масштабов. Ну и таких точек много. Развитие БАМа, развитие Восточного полигона – это стратегические перспективы, но делают это всё равно люди. Это строители и местные жители. И те люди, которые начинали строить БАМ, те, кто сегодня отмечает 50-летие.

– Алексей Самбуевич, мы знаем, что ваша жизнь была тесно связана с железной дорогой. Вы сами из семьи потомственных железнодорожников. Расскажите немного об этом.

– Я железнодорожник в четвертом поколении. Я уже много раз рассказывал. Прадед мой работал. По материнской линии дед у меня оказался в Харбине в свое время. Кстати, он из Украины. Они с Украины пришли с купцом в Харбин. Купца убили, дед был помощником. Остался и пошел на Китайскую Восточную железную дорогу, построенную при императоре Николае II, кондуктором, потом переехал назад, в Россию. По отцовской линии у меня дедушка с бабушкой были путейцами. Отец мой тоже путеец, мама – железнодорожник, я – железнодорожник, движенец, брат мой средний – путеец. Младший брат – тоже движенец, теща у меня – движенец. У меня вся жизнь связана с железной дорогой. Я с детства помню запах шпал, станционные переговоры, маневровые передвижения на станции, потому что жили рядом с железной дорогой. И она в крови, в костном мозге. Сегодня не только железная дорога, более широкая сфера деятельности, но все равно, когда в поезде едешь или рядом с железной дорогой оказывается, струны в душе звенят.

– Мы с Вами в музее имени Сампилова, где открылась выставка, посвященной 50-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Что из увиденного откликнулось в вашей душе больше всего?

– Например, молодые бамовские семьи: неустроенный быт, свежую колею, свадьбу, парень с девушкой с коляской – рождение новой жизни, молодость, энтузиазм. Многие говорят, что сюда ехали за длинным рублем, но, в первую очередь, сюда ехали на энтузиазме. Условия их работы сложно как-то в рублях посчитать, суровость была высокая. Зимой, когда спали в палатках, у бойцов-строителей БАМа волосы к палатке примерзали: просыпались и встать не могли, товарищ отогревал и помогал встать. Молодость у всех – лучший период жизни, особенно, когда он такой духоподъемный, в коллективе единомышленников. Выставка об этом: БАМ – это суровая природа, преодоление, первые километры пути, дружба, любовь и, прежде всего, люди. Я хотел бы им всем сказать: «Огромное спасибо». Всем, кто вкладывал свое сердце, силу, душу, время, молодость в строительство БАМа, в развитие нашей страны, в перспективы развития нашей страны. Дорогие друзья, вам огромное спасибо!

– Алексей Самбуевич, благодарим Вас за интервью.