Монголия поможет России сохранить за собой Сибирь - 3

Что же грозит сегодня России и почему, собственно, она рискует потерять Сибирь?

Часть III. Начало и продолжение (часть I, часть II)

Как удешевить транзит?

С этой точки зрения транзит через Монголию более спокойный. Тем не менее, в настоящее время этот вариант в полтора раза дороже, чем через Казахстан. И в этом, с одной стороны, самая большая загвоздка для использования трансмонгольской и российской линий. С другой стороны, здесь же имеется самый большой резерв для оптимизации цены перевозок, например, по Монголии.

на фото: проекты новых железных дорог Монголии (черным цветом обозначены существующие дороги)

С точки зрения количества работающих на железной дороге во всем мире оптимальным считается такое положение, при котором один человек приходится на один километр дороги. Так, например, в США эта цифра еще ниже - 0,7. На Улан-Баторской железной дороге, общая протяженность которой с ответвлениями от главной линии составляет всего 1800 километров, сегодня работают 16 тысяч человек!

Конечно, такое большое количество работников обусловлено техническим состоянием дороги, которой требуется срочная модернизация. С другой стороны, УБЖД сегодня не является в строгом смысле транспортной компанией, построенной как вертикальный холдинг наподобие ОАО  "РЖД", а несет в себе атавизмы прошлого.

Парадоксально, но в свободной и демократической Монголии, которая сама может выступать примером ярко выраженной парламентской республики, УБЖД является более советским предприятием, чем любое предприятие в России, наследнице СССР.

на фото С. Басаева: подвижной состав УБЖД

Сегодня УБЖД вынуждена тянуть на себе "коммуналку" (ресурсоснабжающие жилищно-эксплуатационные организации), "социалку" (больницы, детсады), инфраструктуру (предприятия торговли, сферы услуг).

- У нас, например, есть ансамбль песни и пляски. Шестнадцать человек. Так они, когда начинается период праздников и свадеб (это праздники Цаган Сар, Наадам), берут отпуск и "сваливают", - жалуются в Управлении АО "УБЖД". - Похалтурят - приезжают обратно, и, естественно, требуют зарплату! Что касается больниц. Так же, как и все граждане Монголии, мы, работники УБЖД, оплачиваем медицинскую страховку. Почему мы, а не государство или частные организации должны еще содержать больницу?! Потом у нас сеть супермаркетов и деревообрабатывающий комбинат, которые, как вы думаете, чем занимаются? Правило, одни берут где-то товар, накручивают цену, а потом нам же этот товар продают, а другие сдают направо-налево свою технику и у нас еще зарплату получают! Так и прибыль показывают. Всего у нас 68 подразделений, из которых больше половины вообще не связаны с железной дорогой. Мы до сих пор несем на себе нагрузку по обеспечению водой и электричеством населенные пункты, расположенные вдоль железной дороги.

Известный монголовед, издатель, главный редактор русскоязычного Интернет-журнала "Монголия сейчас" (http://mongolnow.com/) Юрий Кручкин много лет живет и работает в Улан-Баторе. Юрий - гражданин России, но трудно найти в Монголии большего патриота этой страны, чем он.

на фото С. Басаева: Юрий Кручкин, редактор сайта “Монголия сейчас” (Mongolia now)

- Для Монголии сегодня Улан-Баторская железная дорога является наиболее важным предприятием с точки зрения социальных, экономических и даже политических отношений в обществе, - считает ведущий эксперт по Монголии. - Практически 70% населения Монголии живет вдоль железной дороги, там же расположена вся промышленность и экономика. Вместе с семьями, и людьми, занятыми в обслуживании инфраструктуры - это мощный электоральный ресурс, в особенности вне Улан-Батора. Это более 90 тысяч избирателей, которые проживают компактно и имеют профессиональные и социальные связи друг с другом. Поэтому все, что происходит в УБЖД, отражается и на стране в целом.

Кроме жизненно необходимой для Монголии реорганизации УБЖД важнейшими задачами являются строительство второго пути ("двухпутки") и электрификация дороги, то есть, замена состава тепловозов на электровозы. По мнению, экспертов электрификация даст возможность снизить стоимость перевозки на целых 25 %, улучшить условия труда работников и уменьшить загрязнение окружающей среды. А "двухпутка" значительно увеличит скорость перевозки, исключит простаивание составов в пути.

Пространство 1520

Все споры УБЖД, установившей у себя широкую ("русскую") колею шириной 1520 мм, с китайцами, у которых узкая ("европейская") колея 1435 мм, до недавнего времени были камнем преткновения в совместных проектах. Сегодня они уже не кажутся такими непреодолимыми, как в прошлом.

Напомним, что так называемое "пространство пятнадцать-двадцать" (1520) с "русской" колеей распространяется сегодня на страны бывшего Советского Союза, на входившую раньше в Российскую империю Финляндию, а также на Монголию, находившуюся ранее фактически под российским (советским) протекторатом. Последняя строила свою железную дорогу при помощи Советского Союза в начале 1950-х годов, когда отношения с Китаем были дружественные, а Улан-Баторская железная дорога должна была связать три социалистических государства, два из которых были формальными союзниками и "братьями навек" (СССР и Китай).

Тем не менее, и на востоке, и на западе "пространства 1520" (термин вошел в обиход с подачи бывшего президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина) наша страна и бывшие ее сателлиты имеет проблему на своих границах с перевалкой грузов на составы с другой колеей. Полезная для военного времени разница в ширине колеи, которая затрудняет логистику потенциальному агрессору с любой стороны, в мирное время особого смысла не имеет. Она создает проблемы с транзитом, увеличивает время прохождения грузов и снижает скорость доставки.

Но Россия с ее "пространством 1520" на европейскую колею переходить не собирается, как и другие страны на "русскую" колею.

По мнению специалистов, в течении ближайших пяти лет это проблема будет решена чисто технически с помощью новых вагонных тележек, которые автоматически подстраиваются под другую колею. Такие разработки уже опробованы на пассажирском транспорте.

на фото С. Басаева: пассажирский состав УБЖД

- Эти технологии уже опробованы у нас корейскими специалистами, которых мы приглашали испытать эти тележки в наших экстремальных условиях низких и высоких температур, сухости, обилия песка и пыли, - рассказывает один из специалистов УБЖД. - И мое твердое убеждение заключается в том, что буквально через несколько лет эта проблема вообще перестанет быть проблемой. Мир становится теснее благодаря технологиям. Как введение полупроводников совершило у нас революцию, так и здесь все решится.

Нужен вертикальный холдинг

По мнению председателя Союза железнодорожников Монголии Ч. Сурэнхорлоо, гораздо сложнее решить проблему в головах людей. Уже много лет российская сторона, владеющая ровно половиной акций совместного российско-монгольского предприятия АО "Улан-Баторская железная дорога", относится к нему как к нелюбимому пасынку. По принципу "тащить тяжело, бросить жалко".

Не предпринимается ничего, чтобы по примеру ОАО "РЖД" сделать дорогу транспортной холдинговой компанией. При том, что первым лицом в АО "УБЖД", то есть, председателем правления общества, является россиянин. На сегодняшний день этот пост занимает первый вице-президент ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек.

Если посмотреть официальный устав УБЖД от 1968 (!) года, то можно обнаружить, что огромное предприятие 21-го века, вынужденное работать в рыночной экономике, базируется в своей деятельности на договоре о создании предприятия 1949 года!

Всего чуть больше года назад УБЖД перешла на международный финансовый учет, в то время как вся Монголия сделала это еще 10 лет назад.

- Нужно превратить УБЖД в настоящее акционерное общество. Так, как его понимают во всех других странах. Каждый владелец должен видеть финансовые движения общества. Но это не продвигается по одной простой причине. Первый вице-президент РЖД, у которого просто физически не хватает времени заниматься этой линией, является председателем правления УБЖД. В современном мире такой орган называется Советом директоров компании, который может оперативно решать все вопросы. А у нас все упирается в какие-то политические вопросы по поводу передачи той или другой стороне  1% акций или же продвижению российских, а не китайских тепловозов, - считает источник АРД.

Как обмануть правление

Интересно, что и монгольская сторона, обладающая 50 % акций, также ведет себя не очень разумно, постоянно педалируя все те же самые политические вопросы. Например, настаивая на том, чтобы 51 % был у монгольской стороны. Или отчаянно интригуя вокруг назначения начальника УБЖД, который критично часто меняется. Заметим, что эта должность при председателе-россиянине остается за монгольской стороной.

Приведем пример таких интриг. Действующий начальник УБЖД Дамдинсурэн Жигжиднямаа был назначен на эту должность 27 сентября 2016 года на заседании правления АО "УБЖД", на котором с монгольской стороны присутствовали следующие члены правления: вице-министр развития дорог и транспорта Монголии Б. Цогтгэрэл, директор департамента этого же министерства Б. Артур и старший референт Управления делами правительства Монголии Н. Буяндэлгэр. Россияне пришли в следующем составе: вице-президент ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек (председатель правления АО "УБЖД"), замминистра транспорта России Алексей Цыденов (ныне и.о. главы Бурятии) и старший советник  президента ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

на фото: новый начальник Улан-Баторской железной дороги Дамдинсурэн Жигжиднямаа

Однако уже через три дня выяснились скандальные обстоятельства назначения господина Жигжиднямаа. Один из двух его конкурентов на пост начальника УБЖД Дэлэг Загджав, президент Организации мира и дружбы Монголии, обратился с письмом к президенту РЖД Олегу Белозерову и ко всем главным российским силовикам - генпрокурору России Юрию Чайке, директору ФСБ Александру Бортникову, директору СВР Сергею Нарышкину и председателю СКР Александру Бастрыкину. В этом письме он сообщил о том, что по его, Загджава, мнению, начальника УБЖД назначили незаконно. В результате простодушного обмана членов правления со стороны Жигжиднямаа.

на фото: письмо Д. Загджава президенту ОАО “РЖД” Олегу Белозерову

Оказалось, что письмо из Министерства развития дорог и транспорта Монголии о том, что ведомство предлагает на пост начальника УБЖД Загджава, не было представлено членам правления с российской стороны. А самого Загджава, который в тот момент находился в главном офисе РЖД, на заседание правления УБЖД просто не пустили!

Таким образом, на эту должность был назначен присутствовавший на этом заседании Жигжиднямаа, что нашло свое отражение в официальном протоколе заседания. Поскольку россиянам было сообщено о том, что монгольская сторона предлагает эту кандидатуру.

Министерству же развития дорог и транспорта Монголии в тот же день было сообщено о том, что российская сторона "не поддержала Загджава", и уже на следующий день, 28 сентября оттуда в РЖД пришло другое письмо. С предложением назначить Жигжиднямаа. Поскольку рекомендованная ранее кандидатура Загджава, якобы, "не прошла".

В результате получилось, что Жигжигнямаа назначили на должность начальника УБЖД 27 сентября на основании письма от 28 сентября! Загджав, как уже сообщалось, предал все эти обстоятельства огласке. В результате чего новый начальник УБЖД Жигжиднямаа, что называется "подвис".

Проделки Жигжиднямаа

А в январе 2017 года были обнародованы сведения о том, что трое человек из ближайшего окружения начальника УБЖД Жигжиднямаа имеют уголовное прошлое. Так назначенный им руководитель службы внутреннего аудита и контроля Ж. Пунцаг был дважды судим (за хулиганство и за получение взятки). Новый начальник службы снабжения Р. Зоригт также имел две судимости (обе за злоупотребление служебными полномочиями).

Кроме того, оказалось, что назначенная недавно начальником кадровой службы Б. Оюунчимэг, бывшая секретарша господина Жигжиднямаа на его прежней работе, прежде отбывала срок за хищение личного имущества в особо крупном размере!

на фото: Ж. Пунцаг, Р. Зоригт, Б. Оюунчимэг – доверенные сотрудники начальника УБЖД с уголовным прошлым

 

на фото: письмо председателя Союза железнодорожников Монголии Ч. Сурэнхорлоо

Однако на этом скандалы вокруг нового начальника УБЖД, который, возможно, скоро покинет свое кресло, не прекратились.

Совсем недавно общественности Монголии стало известно, что 28 декабря 2016 года Улан-Баторская железная дорога зачем-то приобрела у бывшего министра развития дорог и транспорта М. Зоригта, друга нового начальника УБЖД, два поддержанных джипа Nissan Patrol Y62 (два года эксплуатации, пробег 40 тыс. км) за 130 млн. тугриков каждый. То есть, по цене новых. В то время как машины такой марки и с таким пробегом продаются сейчас в Улан-Баторе всего за 50-70 млн. тугриков.

Страсти по одному проценту

 Существует и еще одна серьезная проблема, связанная с АО "УБЖД", напомним, единственным оставшимся совместным российско-монгольским предприятием. Дело в том, что два других гиганта монгольской индустрии (ГОК "Эрдэнэт" и компания "Монросцветмет"), половина акций которых раньше принадлежали России, сегодня формально на 100 % являются монгольскими предприятиями.

Однако, не все там так просто. На типичном примере комбината "Эрдэнэт" видно, что Россия в Монголии заняла пока выжидательную позицию и не собирается инвестировать в монгольскую экономику. И, тем более, поддерживать там инфраструктуру. В постсоветское время Россия "поддалась" монгольскому напору и уступила 1 % акций комбината Монголии, и сегодня "Эрдэнэт" является самой большой головной болью в этой стране.

Напомним, что чуть больше года назад Россия передала свои акции "Эрдэнэта" в управление госкорпорации "Ростех", которая в свою очередь уже в июне 2016 года неожиданно продала 49 % акций комбината менее, чем за полмиллиарда долларов ($400 млн.) невесть откуда взявшейся фирме Mongolia Copper Corp. (МСС) ("Монголын зэс", "Монгольская медь") с уставным капиталом всего в 1 млн. тугриков ($400). Технически провернули это следующим образом.

Сначала монгольский Банк торговли и развития (Trade Development Bank LLC (TDB)
создал под себя эту медную "корпорацию" и сам же выдал ей кредит для покупки у "Ростеха" пакета акций "Эрдэнэта". Таким образом, деньги, как подозревают, самого "Ростеха" совершили оборот, - через банк и, скорее всего, подставную фирму, - и вернулись назад к своему владельцу, Который, по-видимому, и остается негласным владельцем того же самого пакета акций. 

При этом российская сторона фактически полностью освободилась от любых социальных обязательств, взвалив на монгольскую сторону всю огромную "социалку" и "коммуналку" комбината!

на фото С. Басаева: УБЖД ждет судьба комбината “Эрдэнэт”?

Совсем недавно были велики шансы и у УБЖД повторить тот же самый кульбит (через фирму "Болд Тумур Еро гол") и оказаться один на один со социальными проблемами всех населенных пунктов, расположенных вблизи железной дороги.

 Тем не менее, сегодня есть надежда на то, что в руководстве компании с монгольской стороны произойдет оздоровление. Российская сторона, создав совместно с Монголией программу строительства "экономического коридора" через Монголию, демонстрирует готовность участвовать в развитии инфраструктурных проектов вдоль УБЖД и, возможно, в реорганизации и модернизации самой дороги. А также вкладываться в развитие своих собственных сибирских территорий, привязанных к коридору "Китай-Монголия-Россия".

И назначение не чужого для Улан-Баторской железной дороги Алексея Цыденова исполняющим обязанности главы соседней с Монголией Бурятии хорошо вписывается в эту тенденцию.