Монголия поможет России сохранить за собой Сибирь - 2

Что же грозит сегодня России и почему, собственно, она рискует потерять Сибирь?

Часть II. Начало и окончание здесь (часть I, часть III)

Циклы истории

Напомним, что еще в начале 90-х годов XIX века одновременно с началом строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, которая должна была связать Европу с Тихим океаном, в недрах русского МИДа возник план, конечной целью которого было присоединение к России значительной части Китая, включая Монголию, Восточный Туркестан и Тибет.

Автор этого проекта Петр Бадмаев, действительный статский советник Азиатского департамента МИДа поставил вопрос о постройке железнодорожной ветки через Монголию, соединяющий Транссиб с китайским городом Ланьчжоу, находящимся вблизи границ Тибета.

на фото: Петр Бадмаев с супругой

По мнению Петра Бадмаева, строительство этой железной дороги явилось бы ключом к Китаю, Монголии, Тибету. «План Бадмаева» строился, как оказалось, на верном предположении о скором падении Циньской монархии в Китае. Дипломат считал, что в этот момент Россия должна опередить западные державы и захватить значительную часть Китая. Свои соображения Бадмаев изложил в своей записке Александру III "О задачах русской политики на азиатском Востоке".

Для осуществления этого масштабного проекта правительство выделило 2 миллиона рублей золотом для организации в Забайкалье предприятия под видом торгового дома, который и должен был вести подготовительную работу для присоединения Китая к России. 11 ноября 1893 года в Петербурге был основан торговый дом «П.А. Бадмаев и К», главная контора которого находилась в Чите. Министр финансов России Сергей Витте в тот период поддерживал Бадмаева.

на фото: проект Петра Бадмаева по разделу территории Китая начала XX века (железные дороги с территорией расширения влияния России)

Однако позже планы российского министра финансов изменились. После подписания в 1896 году по инициативе Сергея Витте международного контракта на строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в Маньчжурии предприятие Бадмаева стало мешать планам министра и могло создать конкуренцию проекту КВЖД.

Петр Бадмаев был отстранен от участия в дальневосточных предприятиях Витте и в начале 1898 года примкнул к группировке Александра Безобразова (статс-секретаря Николая II), которая стремилась к самой широкой экспансии России на Дальнем Востоке. "Безобразовцы" с самого начала выступали ярыми противниками группировки Витте – Куропаткин – Ламсдорф (последние - ставленники Витте на постах военного министра и министра иностранных дел).

Обе группировки (Витте и Безобразова) в своей дальневосточной политике стремились к разделу Китая. Группировка Витте – к разделу сфер влияния банковского капитала и распространению русского влияния в Маньчжурии, группировка Безобразова – к прямому разделу территории Китая.

на фото: Сергей Витте, министр путей сообщения, министр финансов, председатель Кабинета министров России (начало XX века)

Напомним, что Россия, следуя авантюрным планам Витте, в локальной схватке с Японией за Маньчжурию в 1905 году заплатила не только жизнями подданных (400 тысяч человек) и политическим унижением, но и потерей 2,5 миллиарда золотых рублей прямых военных расходов. Не считая 500 миллионов рублей, потерянных в виде отошедшего к Японии имущества, потопленных военных и торговых кораблей. Также к Японии перешли Квантунский полуостров с портами Порт-Артуром и Дальним, южная ветка КВЖД и половина острова Сахалин.

То есть, тогда Россия, вложив огромные средства в КВЖД, все равно потеряла Маньчжурию. Зато всего через 10 лет она заключила с Китаем Кяхтинский договор 1915 года о разделе Монголии на Внешнюю и Внутреннюю и об автономии Внешней Монголии. Чем расширила свое влияние в монгольской части Китая (за счет Внешней Монголии) даже и без строительства железной дороги через Монголию. Что говорит о более точных политических расчетах Петра Бадмаева.

С конца 80-х годов прошлого века Китай переживает период "модернизации". Наращивая свой экономический, военный потенциал, он начинает осуществлять политику расширения своего влияния в Азиатско-Тихоокеанском регионе с целью занять там доминирующее положение.

В отношении России это проявляется в строительстве железной дороги от города Урумчи в Синьцзяне до станции Дружба в Казахстане. Таким образом, Китай получает прямое железнодорожное сообщение с Европой, а все порты Китая, в первую очередь южные, связываются с Европой через Казахстан и Центральную Россию.

С активным освоением этой дороги Транссибирская магистраль может постепенно утратить свое значение основного пути железнодорожного сообщения стран АТР с Европой из-за высоких тарифов (южный путь короче и дешевле), и в дальнейшем, возможно, будет использоваться только для внутренних российских перевозок.

Ключевым пунктом железной дороги через Синьцзян и Казахстан является город Ланьчжоу в китайской провинции Ганьсу вблизи исторических границ Тибета. Он имеет сообщение со всеми портами Китая, а далее в Казахстан в силу естественного географического положения идет только одна прямая ветка.

А теперь вспомним проект Петра Бадмаева о строительстве железной дороги от Транссиба до того же пункта Ланьчжоу, который Бадмаев называл ключом к Китаю. Спустя 100 лет после двух мировых войн, 70 лет коммунистического режима в России ситуация повторяется с точностью до наоборот. Только теперь уже Китай пытается, ослабив экономическое положение Сибири и Дальнего Востока, начать китайское освоение этих территорий.

на фото: проект "освоения" Китаем Сибири и Дальнего Востока (железные дороги и зона расширения влияния Китая)

Без Монголии не проживем?

Таким образом, если убрать сантименты и рассуждать предельно цинично, как это и делают настоящие политики в Китае и России, то только развитие стабильного "экономического коридора" через Монголию (вдоль Улан-Баторской железной дороги) может спасти Россию от риска потерять всю Сибирь.

Поскольку если Китай сразу сделает ставку на развитие ветки "Ланьчжоу - Урумчи - Дружба" с выходом на регионы России к западу от Урала как главного пути в Европу, то Сибирь, где почти вся промышленность и население расположена вдоль Транссиба, может полностью утратить свое значение международного транзитера и экономически деградировать.

- Интерес России состоит в том, чтобы увеличить грузопоток через свою территорию, - считает Ч. Сурэнхорлоо, председатель Союза железнодорожников Монголии. - Учитывая гигантские размеры страны это очень важный момент. Евразийское железнодорожное сообщение транзитом через Монголию гораздо длиннее именно по территории России. Транзит через Монголию позволит использовать почти на четыре тысячи километров (4000 км - ред.) инфраструктуры российских железных дорог больше, чем транзит через Казахстан. К тому же, УБЖД (Улан-Баторская железная дорога - ред.) - это еще единственная железнодорожная компания на территориях сопредельных ей стран, которая на 50 % принадлежит России!

на видео: Улан-Баторскую железную дорогу построили в 50-е годы XX века

Как отрубать хвост собаке

Сейчас в Китае считают, что надо "держать все пути открытыми". Но за этой формулировкой из лексикона китайской "политики открытости" и "совместного экономического освоения ресурсов Сибири и Дальнего Востока" скрывается готовность пекинских политиков из жалости "отрубать собаке хвост по частям". Отключая Транссиб постепенно.

Сначала "отрубив" от международных перевозок коридор через Гродеково (Суйфэньхэ) в Приморском крае, затем - фактически существующий, но неполноценный коридор в Амурской области через Благовещенск (железные дороги подходят с обеих сторон к Благовещенску с российской стороны границы и к городу Хэйхэ с китайской стороны, а между ними через реку Амур строится пока только канатная дорога).

При этом российские порты Владивосток, Находка и Восточный в Японском море могут полностью потерять свое значение в результате бурного развития в будущем порта Зарубино, как части масштабного проекта международного консорциума. Этот проект осуществляется в целях выхода китайской провинции Цзилинь к Японскому морю. А сам порт Зарубино, находящийся в управлении международного консорциума, расположен вблизи названных российских портов и будет привязан не к Транссибу, а к Китайско-Восточной железной дороге. Чтобы в дальнейшем перевозить грузы в Европу через Забайкальск, отрезая весь Дальний Восток России. Или же вообще через Ланьчжоу и Казахстан.

на фото: схема железнодорожных транспортных коридоров из АТР в Европу

Дальше наступит очередь отрубать следующий "хвост" - основной транспортный коридор между Китаем и Россией через Забайкальск в Забайкальском крае, и только потом - коридор через Монголию и российскую станцию Наушки в Бурятии!

Конечно же, совсем закрывать вышеперечисленные транспортные коридоры никто в Китае не собирается. А иначе как завязать экономические связи этих российских (пока?) регионов на Китай и задушить их в своих объятьях?

Но опять же пользоваться этими коридорами для перевозок грузов в Европу тоже никому в Поднебесной не надо. Поскольку вполне себе очевидна воля Китая пустить весь грузопоток и главный пассажирский поток в Европу через Казахстан!

Монгольский взгляд

В самой Монголии большинство специалистов разделяют беспокойство россиян по поводу таких перспектив развития наземных транспортных коридоров из Юго-Восточной Азии в Европу, какими их, возможно, видят в Китае.

- Для динамично развивающейся во всех сферах экономики Китая очень важно иметь много дверей и много открытых коридоров. С другой стороны, есть китайская поговорка: "Кто владеет Центрально-Китайской равниной (Central Chinese plain - Пекин, провинция Хэбэй - ред.), тот владеет Китаем", - говорит источник АРД в управлении Улан-Баторской железной дороги. - С другой стороны есть очень мощный экономический кластер Западной и Восточной Сибири. И именно монгольский транзит является кратчайшим путем между экономическими регионами Сибири и Центральным экономическим районом Китая. Таким образом, самая короткая дистанция позволяет увеличивать скорость доставки  груза и снижать цену, то есть оптимизировать оба самых важных фактора в логистике.

В настоящее время скорость транзита грузов через Монголию для контейнеров (из Пекина до Транссиба) составляет 36 часов в нечетном направлении (с юга на север) и 29 часов в четном направлении (с севера на юг). По сравнению с основным на сегодняшний день путем сообщения через Забайкальск, где скорость доставки составляет 72 часа, это, конечно же большой плюс для УБЖД.

на фото Сергея Басаева: на Улан-Баторской железной дороге

 Однако, имея такое географическое преимущество перед забайкальским вариантом перевозки, тем не менее в УБЖД понимают, что и 36 часов - это очень много. Поскольку протяженность трансмонгольской линии от пограничного с Китаем города Замын-Ууд до Сухэ-Батора на монгольско-российской границе составляет всего 1100 километров. Основной путь решение этой проблемы  - строительство второй колеи. Поскольку сейчас на большей части трансмонгольской линии есть только одна колея. С появлением в Монголии "двухпутки" вообще бы не осталось вопросов о том, какой путь из Пекина выгоднее и быстрее - через Забайкальский край или через Монголию и Бурятию

Недавно созданная Международная инжиниринговая ассоциация Монголии выдвинула свою концепцию транзитно ориентированного развития железной дороги.

- Мы - страна, которая не имеет выхода к морю. И вся политика в отношении развития железнодорожного транспорта должна строиться, во-первых, на развитии самой короткой перемычки Китайской дороги с Транссибом и, во-вторых, на заинтересованности России в использовании для международных перевозок максимальной протяженности российских железных дорог в Сибири, - считает председатель Союза железнодорожников Монголии Сурэнхорлоо. - И основной упор все-таки делать на международный транзит грузов. А не игнорировать транзитные перевозки, как это было всего несколько лет назад, когда в УБЖД больше строили планы, как соединить такой-то аймачный центр с Улан-Батором или занимались в основном тем, что возили уголь и железную руду от месторождений. Сегодня конъюнктура на твердое сырье изменилась, цены упали и все! Мы сразу же присели!

на фото Сергея Басаева: перевозка грузов по УБЖД

- Копание во всем этом очень мелко, а игнорирование возможностей транзита, то есть, того, что ценно в Монголии для всего мира, просто лишает нас будущего. Поэтому реализация международных проектов в рамках программы строительства экономического коридора "Китай - Монголия - Россия" критически важна для Монголии и для нашей безопасности, - продолжает Ч. Сурэнхорлоо.

Почему через Монголию?

Каковы же преимущества коридора через Монголию перед другими проектами экономического пояса Великого Шелкового пути, амбициозного глобального инфраструктурного проекта, который сегодня пытается осуществлять Китай?

Если говорить о южном коридоре Шелкового пути а Европу через Бирму, Бангладеш, Индию Пакистан, Иран, Турцию, то здесь у монгольского коридора налицо явная фора с точки зрения сохранности грузов и скорости доставки. Поскольку южный коридор проходит через нестабильные, часто враждующие между собой страны. Или страны, вблизи границ которых идут вооруженные конфликты.

на фото: Великий Шелковый путь в древности 

Другой "шелковый" коридор через Киргизию, Казахстан, Узбекистан Туркменистан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Украину (одним из проектов этого коридора является железная дорога Ланьчжоу - Урумчи - Дружба) также чреват неприятными неожиданностями как для заказчиков, получателей, так и для перевозчиков. Поскольку из семи названных стран, участвующих в проекте коридора, только в Казахстане, Узбекистане и Туркменистане не было волнений и внутренних "майданов". И никто не гарантирует того, что все это невозможно и в этих трех странах. Поскольку для конкурентов Китая прикрыть такой коридор будет легче всего.

- Когда коридор проходит через меньшее количество стран и там, где стабильная политическая ситуация, это всегда плюс для получателей груза и самих транзитеров. А любая политическая нестабильность приводит к большим транспортным коллизиям, - считает источник в УБЖД. - Любой интересант (Россия, Запад, Турция - ред.) может в нужный момент спровоцировать в каждой из этих стран свою "цветную революцию". Тем более, что многие из них, в отличии от Монголии, являются более зависимыми от других стран.

Окончание следует...